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在今年的美国奥斯汀大奖赛中，汉密尔顿和勒克莱尔因为赛车下方中央区木板后方的测量孔深度小于9毫米而被取消成绩，但依据国际汽联内部人士的透露，维斯塔潘的红牛赛车离被处罚仅差0.2毫米，换句话说，被抽样检查的RB19当时的木板孔深只有9.2毫米，如果再多那么几圈，估计维斯塔潘也难逃处罚的厄运F1赛车。
自从F1进入地效时代以来，赛车的底板被赋予了更多的使命，围场内大部分赛车的文丘里底板提供了整车50%以上的下压力，依据下压力与速度的平方成正比的关系，速度越快，底板离地越近，底板离地越近，下压力越高，这就是地效赛车的基本空气动力学特性F1赛车。
依据规则，每场比赛后，赛事干事可以依据具体情况对可疑车辆的中央木板测量孔进行孔深测量，如果孔深小于9毫米则会被判定违规，但对于地效赛车而言，在文丘里通道与扩散器的断面处会存在一个物理踢点，该踢点通常会成为赛车底部下压力最大的区域，因此它与地面产生摩擦的概率是最高的F1赛车。
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我们从红牛和梅赛德斯的底板磨损程度可以看出两者之间明显的区别，在W14底板中央区木板后方的测量孔磨损程度最为严重，而红牛的木板则表现出整个长度方向上更均匀的磨损F1赛车。
换句话说，当赛车速度增加时，梅赛德斯赛车底板的后方更容易被压向地面，而红牛是整个 底板以几乎相同的距离压向地面，如果我们假设两辆车受到的下压力是相同的话，该现象说明梅赛德斯赛车在高速行驶时，尾部的下压力增长要明显高于赛车前部，这意味着后悬挂受到了更多的下压力，而红牛的前后悬挂受到下压力的影响更加平均，因此他们受到后方底板过度磨损的概率要比梅赛德斯低了很多，并且红牛因为底板受力更均匀，他们也敢将底板的离地高度设置的更小F1赛车。
由此可见，两辆车的文丘里底板完全处于不同水平，对比两款底板中央区木板的磨损情况，我们可以反推出一个结论，那就是红牛的底板在整车下压力贡献方面很可能会高于60%，不同于大部分赛车前翼、底板和尾翼的下压力贡献占比为20%、60%和20%，红牛的下压力分配很可能是15%、70%和15%，这样以来，他们就可以采用更小攻角和面积的前翼和尾翼，这不仅可以拓宽赛车的调教窗口，而且攻角更小的前翼更有利于引导高速气流进入文丘里通道，而攻角更小的尾翼则更有利于降低阻力，所以我们在今年经常可以看到红牛采用更大攻角的尾翼时通常可以做出比其他采用更小攻角尾翼赛车更快的直道尾速F1赛车。
而且随着速度的上升、下压力呈指数级增加的情况下，红牛的底板前后与地面的间距始终保持这相同的递减速度，只有这样底板的下压力才会相对更加恒定和可，这也是RB19为什么不容易发生拖底或弹跳的原因F1赛车。
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